Судоходный канал в России
Рукотворный путь по воде
ЦЕНА И ЦЕННОСТЬ ПРОРЫВОВ В ИСТОРИИ
Сооружать каналы люди начали еще в древности. Египтяне и китайцы строили каналы для доставки или отвода воды с полей, итальянцы и голландцы с их помощью поддерживали уровень воды в городах. Позднее каналами стали соединять реки, моря и океаны. Такие большие стройки всегда изменяли не только географию, но и историю.
Россия - страна, огромное пространство обуславливает важнейшую роль дорог, в том числе и водных.
Первую попытку прошить промежуток между Волгой и Доном каналом, направив рост своей империи на восток, предпринял турецкий султан Селим 2 по прозвищу Пьяница (1524-1574 гг.) в 1569 г. Точнее, не столько он, умерший в гареме, утонул пьяным в ванне, сколько его великий визирь (главный министр). Но непреодолимые для того времени технические сложности такого строительства и активность русских войск уже через месяц заставили от нее отказаться.
Следующую попытку прорыва между реками и одновременно в истории предпринял творец новой, европеизированной России - Петр 1 (1672-1725 гг.), человек с колоссальным темпераментом и энергией. Значительные его завершившихся успехом преобразований для дальнейшей судьбы России трудно переоценить. Но сил на дела юга страны даже у него не хватало. Работы по соединению в 1697 г. притока Волги Камышинки и притока Дона Иловли закончились бегством от царского гнева руководителя стройки немца Иоанна Бреккеля и неудачей англичанина Перри.
На бумаге более 30 раз чертили линию канала. Но в реальности она натыкалась то на недостаток средств, то на уже появившиеся железные дороги и оставалась кабинетными мечтаниями. Для этой идеи многовековой выдержки пришло время в советский период истории России, воодушевившейся тогда идеей создания райской жизни с помощью машин, преобразования природы и человека в погоне за миражом коммунизма. Волго-Донский канал должен был стать (и стал) частью судоходных путей, соединяющих Каспийское, Белое и Балтийское моря с Черным и Азовским, с гидростанциями на реках и сельскохозяйственными угодьями вдоль них.
В истории, как на транспорте, чем выше скорость развития, тем больше плата за нее. Успехи промышленного развития страны сопровождались массовыми репрессиями, болью и страданиями миллионов людей. В 1930-е гг. успели построить Беломорско-Балтийский канал (1931-1933 гг.), канал Москва-Волга (1932-1937 гг.). Сооружение Волго-Донского канала оставила Великая Отечественная война. Но, немного придя в себя после войны, новая "великая стройка" в 1948-1952 гг. воплотила вековой проект в реальность.
В истории России принуждение человека к свершениям давно уже стало дурной нормой жизни. Практика социалистического строительства сопровождалась бесплатным трудом узников советских лагерей, превращенных в государственных рабов. За 1948-1953 гг. через стройку канала прошли 236 778 заключенных. Но следует отметить, что если стройки 1930-х гг. не считались с жизнями сотен тысяч людей, то сооружение Волго-Донского канала учитывало необходимость сохранения и рационального использования труда узников, применение современной техники, а не только, как раньше, лопат и тележек.
31 мая 1952 г. в 13 часов 55 минут между 1 и 2-м шлюзами встретились воды Волги и Дона, рукотворная река начала свою жизнь. Она не привела к всеобщему счастью, но стала играть заметную роль в экономике страны. А история сооружения канала стала уроком того, что величие страны измеряется не великими стройками, а благосостоянием, безопасностью жизни ее граждан, защитой их прав и свобод.
ПУТЕШЕСТВИЕ ПО КАНАЛУ И ИСТОРИИ СТРАНЫ
Волго-Донской канал должен был не только соединить реки, но и стать одним из путей советской России к светлому будущему коммунизма. Проплывая по каналу, можно увидеть обрывки идеологии прошлой эпохи в виде элементов советской эстетики и реальность сегодняшнего дня.
Жизнь миллионов советских людей, которые растили детей, любили свою Родину, защищали ее, работали не покладая рук на ее благо, не была бессмысленной. Они ощущали себя первопроходцами в строительстве, как казалось, самого справедливого и передового общества. Постепенно эти светлые чувства бесследно растворились. Слишком зыбкой была почва, на которой они произрастали. Советская власть победила всех своих врагов, а потом выродилась сама собой.
Путешествие по Волго-Донскому каналу - это путь не только по воде, но и по истории страны. От Волго-града до Калача-на-Дону он занимает 10-12 часов. Начинается он в Сарептском затоне Волги и идет по долине реки Сапры вдоль Ергенийской возвышенности. Первые три шлюза расположены в черте Волгограда. Через семь километров от третьего шлюза начинается "крутой подъем". На участке в девять километров через которые, суда должны подняться на 50 метров. Этот участок называют "Чапурниковской лестницей". Напор воды в шлюзах составляет 10-13 метров в каждом. Вода на водораздел закачивается тремя насосными станциями: Карповской, Мариновской и Варваровской - и стекает на волжский и донской склоны, а часть ее используется для орошения земель.
Канал продолжается в долине реки Червленой. Высшая точка водораздела находится за шлюзом № 9. Далее рельеф плавно опускается к Дону, поэтому на донском склоне всего четыре шлюза, хотя длина его значительно больше волжского. Суда проходят через три водохранилища: Карповское, Варваровское, Береславское, а это 45 км пути. Заканчивается путь из Волги в Дон у города Калача-на-Дону, расположенного на левом берегу Цимлянского водохранилища.
Архитектура сооружений вдоль канала является своеобразной иллюстрацией истории ушедшей эпохи. Теперь это своеобразный музей под открытым небом. Входной шлюз судоходного канала со стороны Волги (шлюз № 1) украшает арка высотой 40 метров. Рядом со шлюзом №10 установлены памятники советским героям Гражданской войны. Башни управления одного из шлюзов в районе Дона украшены конными статуями красноармейцев с шашками наголо... Этот мифологический набор монументальной пропаганды остается лишь экзотическим памятником своей эпохи, но потерял исторические и культурные смыслы для современного человека.
Продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет восемь месяцев. За это время по каналу могут пройти 5000 судов с максимальной грузоподьемностью до пяти тысяч тонн. Сейчас через канал провозят до 16,5 млн тонн грузов в год, в основном это нефть и нефтепродукты. Есть предложение построить вторую ветку канала, в результате чего его пропускная способность возрастет в два раза и достигнет 30-35 млн тонн. Этот путь планирует использовать для доставки нефтепродуктов из Каспия в Европу.
Кроме проекта "Волго-Дон 2", есть идея канала "Евразия", который должен соединить Черное море с Каспийским. Но объем перевозимых за год грузов по Волго-Донскому каналу сейчас не превышает половины его пропускной способности.
"Волго-Дон - 2" связан с большим экологическим риском: вероятностью загрязнения питьевой воды для городов России; катастрофическим нарушением баланса природы, заповедных мест в дельте Волги и Дона; ограничением передвижения на нерест многих видов рыб. История строительства каналов напоминает о необходимости учитывать не только краткосрочные, но и долгосрочные перспективы развития страны.